Давайте начнем говорить о транспорте. Я не так люблю эту тему как пешеходную, потому что ей в России и без меня есть кому заняться. Но все-таки после трех недель у Вучика и кучи новых полученных знаний что-нибудь хочется написать :)
В транспортных вопросах у нас есть несколько заблуждений. Главное — почему-то люди считают, что общественный транспорт и автомобильный это две совершенно разные истории, которые живут хоть и на одной площади, но друг с другом никак не пересекаются. Ну, то есть считается, что есть какое-то количество людей, которые ездят на автомобиле, и им надо обеспечить возможность это делать, а также есть люди, которые путешествует на транспорте, и для них тоже надо строить инфраструктуру. Считается, что одни к другим почти никакого отношения не имеют. Сейчас ниже рассмотрим, почему так получается. Но вообще на самом деле все ровно наоборот. Автомобильный транспорт и общественный это одна и та же система, по сути это просто два разных способа перемещения по городу. Одни и те же люди могут использовать как один, так и другой способ в зависимости от того, что им в данный момент удобнее. Понятное дело, что есть крайние примеры, которые люди сразу же начинают приводить в таких ситуациях: а как же бизнесмен, которому в день надо в 5-10 мест заехать и костюмчик не помять, что же он, в трамвай полезет? А дама в вечернем платье? Понятное дело, что нет, мы же не собираемся убирать машины вообще. Так же как есть люди, которые никогда не сядут за руль, так же есть и такие, кто никогда не будет ездить в трамвае по своим личным причинам. Но их меньшинство, давайте попробуем понять, как работает система перемещения по городу для ~90% жителей. В целом это такая же потребительская история, как и в других вопросах. Для примера возьмем дальние поездки: как вы выбираете, поездом ехать куда-то или самолетом? Смотрите цену, скорость, и комфорт. Для разных людей эти факторы имеют разный вес, но в целом они всегда такие. В Питер на поезде ехать 4 часа из центра в центр, а на самолете из центра в центр добираться 6 часов, а цена примерно такая же? Большинство выберет поезд. В Омск ехать 3 дня, а лететь 3 часа? Большинство выберет самолет, если только он не будет намного дороже.
С городским транспортом происходит примерно то же самое. Человек, даже имеющий автомобиль, взвешивает перед тем, как на нем куда-то поехать, несколько факторов: скорость, комфорт/безопасность и стоимость поездки.
Перемещаться по городу можно пешком, на велосипеде, на общественном транспорте и личном транспорте.
Дальше интереснее — если какой-то из этих способов вообще не приемлем в одном из факторов, то он не рассматривается. Например, мотоцикл в России вообще почти никем не рассматривается как альтернатива автомобилю, хотя он и быстрее и дешевле — но комфорт и безопасность решают.
А есть страны, где все обстоит не так - Италия, например
![](http://s001.radikal.ru/i193/1008/e2/355e48cad0b6.jpg)
Но мотоцикл ладно, это не так интересно. Дальше намного интереснее.
Велосипед, как и мотоцикл, у нас не рассматривается как транспорт, но уже из-за отсутствия велоинфраструктуры. Хотя мог бы забрать 10% поездок точно, а центр вообще мог бы изменить, если ввести там инфраструктуру и систему Velib. Мы называем это менталитетом, на самом деле это отсутствие инфраструктуры.
Наземный общественный транспорт в Москве тоже совершенно неприемлем — он ходит до безобразия медленно. Причин этому много, например, турникеты и двойные остановки (вообще вопиющее безобразие)
![](http://www.ridus.ru/_ah/img/sbv-u98c8MGb_x_GXyuh4A=s900)
фотка из Ридуса
Есть и другие причины промедлений — трамвайные пути не всегда отделены от дороги, автобусы и троллейбусы вообще почти всегда в пробках стоят, у троллейбусов плохие стрелки на проводах, и они вынуждены замедляться до 5 км/ч, проезжая их...
Кроме скорости есть еще факторы — автобусы люди в принципе не любят, машины часто не современные, ехать в них неприятно... трамваи лучше, но они мало где остались. В общем, наземный транспорт тоже отпадает.
Метро отличное. За исключением, конечно, районов, где оно перегружено или его вообще нет. Но в целом — хорошо годится для поездок дом-работа (плохо подходит для перемещений по центру из-за глубины, но это другой вопрос).
![](http://russos.ru/img/metro/preobrajenka/preobrajenka-15.jpg)
фотка отсюда
Однако, с метро проблема — оно работает только в сочетании с прогулкой пешком. А пешком, как мы помним, у нас ходить плохо. Пешеходная инфраструктура в Москве, наверное, худшая из всех городов, где я бывал, устроена по принципу "пройдут как-нибудь" в сочетании с "запихнем их под землю". Попытки ее улучшать делаются, но не получаются (плитку, например, пытались класть)
![](http://farm8.staticflickr.com/7210/6930901339_f9216d5883_z.jpg)
Остается личный автомобиль. Он, конечно, хорош, но при описанных выше вводных он вообще становится вне конкуренции. А еще и при том, что им пользоваться им в Москве неприлично дешево (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, дешевый бензин, низкий транспортный налог), то вообще сложно всерьез рассматривать какую-то конкуренцию других способов перемещения по городу с передвижением на машине.
В общем из того, что написано выше, понятно, что ездить можно или на машине, или на метро, если до него удобно ходить пешком. Эти вводные принимаются горожанами как данность, и вокруг этого постепенно выстраиваются всякие темы с "престижностью" — все понимают, что состоятельный человек на велосипеде или на трамвае ездить не будет, возникают какие-то темы с самооценкой, типа, если ездишь на машине, то точно не лох и т.д.
Надо понимать — это они из-за инфраструктуры возникают. В Нью-Йорке на метро ездят очень богатые люди по Манхэттену, в Копенгагене пожилые архитекторы с мировым именем и кучей денег ездят на велосипеде — там это приемлемо потому, что хорошая инфраструктура.
Несмотря на удобность метро, оно все равно есть не везде, в нем нет интернета и в часы пик в нем тесно. Его стоимость не сильно выигрывает у стоимости перемещения на машине из-за того, что автомобильные поездки очень сильно субсидируются (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, относительно дешевый бензин). Поэтому люди выберут его вместо автомобиля, только если на нем намного быстрее ехать.
Соответственно, при этих условиях уровень пробок в городе всегда будет примерно одинаковый и никак не зависит от количества дорог и качества развязок. Горожане просыпаются утром, смотрят Яндекс-пробки, и если ехать в центр два часа на машине против 30 минут на метро, то едут в метро. А если 40 минут на машине и 30 минут на метро, то едут на машине.
То есть, понятно, не все каждый день смотрят и выбирают, некоторые рассматривают возможность изменения способа перемещения раз в месяц или раз в полгода, или раз в год. Но это всё не важно — наши 340 машин на 1000 человек забивают городские улицы ровно до той точки, за которой время в пути становится уже неприемлемым, и выстраиваются в максимально длинные пробки, которые средний горожанин готов терпеть. Если среднему человеку приемлемо в час пик ехать два часа из центра в Щукино, то пробка именно такой и будет на этом маршруте, сколько ты дорог и развязок ни строй, сколько светофоров и дорожных парадоксов не убирай: если расширишь шоссе и увеличишь пропускную способность на огромные 20%, то в этой пробке те же два часа лишь станет простаивать больше машин. Размер самой пробки зависит не от пропускной способности, а от того, что регулирует количество поездок. В системе, где их регулирует только размер пробки, — размер пробки всегда будет постоянным.
Что же делать? Нужно делать так, чтобы часть из этих 340 машин на 1000 человек (и в будущем часть из будущих 600 машин на 1000 человек) не использовались для ежедневных поездок на работу не только по причине того, что в городе огромные пробки.
Для этого нужен комфортный, удобный и быстрый общественный транспорт с приоритетом движения, велоинфраструктура, пешеходная инфраструктура с одной стороны и платные парковки и контроль их количества с другой. Также, возможно, платный въезд в центр... об этом в другом посте поговорим.
В транспортных вопросах у нас есть несколько заблуждений. Главное — почему-то люди считают, что общественный транспорт и автомобильный это две совершенно разные истории, которые живут хоть и на одной площади, но друг с другом никак не пересекаются. Ну, то есть считается, что есть какое-то количество людей, которые ездят на автомобиле, и им надо обеспечить возможность это делать, а также есть люди, которые путешествует на транспорте, и для них тоже надо строить инфраструктуру. Считается, что одни к другим почти никакого отношения не имеют. Сейчас ниже рассмотрим, почему так получается. Но вообще на самом деле все ровно наоборот. Автомобильный транспорт и общественный это одна и та же система, по сути это просто два разных способа перемещения по городу. Одни и те же люди могут использовать как один, так и другой способ в зависимости от того, что им в данный момент удобнее. Понятное дело, что есть крайние примеры, которые люди сразу же начинают приводить в таких ситуациях: а как же бизнесмен, которому в день надо в 5-10 мест заехать и костюмчик не помять, что же он, в трамвай полезет? А дама в вечернем платье? Понятное дело, что нет, мы же не собираемся убирать машины вообще. Так же как есть люди, которые никогда не сядут за руль, так же есть и такие, кто никогда не будет ездить в трамвае по своим личным причинам. Но их меньшинство, давайте попробуем понять, как работает система перемещения по городу для ~90% жителей. В целом это такая же потребительская история, как и в других вопросах. Для примера возьмем дальние поездки: как вы выбираете, поездом ехать куда-то или самолетом? Смотрите цену, скорость, и комфорт. Для разных людей эти факторы имеют разный вес, но в целом они всегда такие. В Питер на поезде ехать 4 часа из центра в центр, а на самолете из центра в центр добираться 6 часов, а цена примерно такая же? Большинство выберет поезд. В Омск ехать 3 дня, а лететь 3 часа? Большинство выберет самолет, если только он не будет намного дороже.
С городским транспортом происходит примерно то же самое. Человек, даже имеющий автомобиль, взвешивает перед тем, как на нем куда-то поехать, несколько факторов: скорость, комфорт/безопасность и стоимость поездки.
Перемещаться по городу можно пешком, на велосипеде, на общественном транспорте и личном транспорте.
Дальше интереснее — если какой-то из этих способов вообще не приемлем в одном из факторов, то он не рассматривается. Например, мотоцикл в России вообще почти никем не рассматривается как альтернатива автомобилю, хотя он и быстрее и дешевле — но комфорт и безопасность решают.
А есть страны, где все обстоит не так - Италия, например
![](http://s001.radikal.ru/i193/1008/e2/355e48cad0b6.jpg)
Но мотоцикл ладно, это не так интересно. Дальше намного интереснее.
Велосипед, как и мотоцикл, у нас не рассматривается как транспорт, но уже из-за отсутствия велоинфраструктуры. Хотя мог бы забрать 10% поездок точно, а центр вообще мог бы изменить, если ввести там инфраструктуру и систему Velib. Мы называем это менталитетом, на самом деле это отсутствие инфраструктуры.
Наземный общественный транспорт в Москве тоже совершенно неприемлем — он ходит до безобразия медленно. Причин этому много, например, турникеты и двойные остановки (вообще вопиющее безобразие)
фотка из Ридуса
Есть и другие причины промедлений — трамвайные пути не всегда отделены от дороги, автобусы и троллейбусы вообще почти всегда в пробках стоят, у троллейбусов плохие стрелки на проводах, и они вынуждены замедляться до 5 км/ч, проезжая их...
Кроме скорости есть еще факторы — автобусы люди в принципе не любят, машины часто не современные, ехать в них неприятно... трамваи лучше, но они мало где остались. В общем, наземный транспорт тоже отпадает.
Метро отличное. За исключением, конечно, районов, где оно перегружено или его вообще нет. Но в целом — хорошо годится для поездок дом-работа (плохо подходит для перемещений по центру из-за глубины, но это другой вопрос).
![](http://russos.ru/img/metro/preobrajenka/preobrajenka-15.jpg)
фотка отсюда
Однако, с метро проблема — оно работает только в сочетании с прогулкой пешком. А пешком, как мы помним, у нас ходить плохо. Пешеходная инфраструктура в Москве, наверное, худшая из всех городов, где я бывал, устроена по принципу "пройдут как-нибудь" в сочетании с "запихнем их под землю". Попытки ее улучшать делаются, но не получаются (плитку, например, пытались класть)
![](http://farm8.staticflickr.com/7210/6930901339_f9216d5883_z.jpg)
Остается личный автомобиль. Он, конечно, хорош, но при описанных выше вводных он вообще становится вне конкуренции. А еще и при том, что им пользоваться им в Москве неприлично дешево (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, дешевый бензин, низкий транспортный налог), то вообще сложно всерьез рассматривать какую-то конкуренцию других способов перемещения по городу с передвижением на машине.
В общем из того, что написано выше, понятно, что ездить можно или на машине, или на метро, если до него удобно ходить пешком. Эти вводные принимаются горожанами как данность, и вокруг этого постепенно выстраиваются всякие темы с "престижностью" — все понимают, что состоятельный человек на велосипеде или на трамвае ездить не будет, возникают какие-то темы с самооценкой, типа, если ездишь на машине, то точно не лох и т.д.
Надо понимать — это они из-за инфраструктуры возникают. В Нью-Йорке на метро ездят очень богатые люди по Манхэттену, в Копенгагене пожилые архитекторы с мировым именем и кучей денег ездят на велосипеде — там это приемлемо потому, что хорошая инфраструктура.
Несмотря на удобность метро, оно все равно есть не везде, в нем нет интернета и в часы пик в нем тесно. Его стоимость не сильно выигрывает у стоимости перемещения на машине из-за того, что автомобильные поездки очень сильно субсидируются (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, относительно дешевый бензин). Поэтому люди выберут его вместо автомобиля, только если на нем намного быстрее ехать.
Соответственно, при этих условиях уровень пробок в городе всегда будет примерно одинаковый и никак не зависит от количества дорог и качества развязок. Горожане просыпаются утром, смотрят Яндекс-пробки, и если ехать в центр два часа на машине против 30 минут на метро, то едут в метро. А если 40 минут на машине и 30 минут на метро, то едут на машине.
То есть, понятно, не все каждый день смотрят и выбирают, некоторые рассматривают возможность изменения способа перемещения раз в месяц или раз в полгода, или раз в год. Но это всё не важно — наши 340 машин на 1000 человек забивают городские улицы ровно до той точки, за которой время в пути становится уже неприемлемым, и выстраиваются в максимально длинные пробки, которые средний горожанин готов терпеть. Если среднему человеку приемлемо в час пик ехать два часа из центра в Щукино, то пробка именно такой и будет на этом маршруте, сколько ты дорог и развязок ни строй, сколько светофоров и дорожных парадоксов не убирай: если расширишь шоссе и увеличишь пропускную способность на огромные 20%, то в этой пробке те же два часа лишь станет простаивать больше машин. Размер самой пробки зависит не от пропускной способности, а от того, что регулирует количество поездок. В системе, где их регулирует только размер пробки, — размер пробки всегда будет постоянным.
Что же делать? Нужно делать так, чтобы часть из этих 340 машин на 1000 человек (и в будущем часть из будущих 600 машин на 1000 человек) не использовались для ежедневных поездок на работу не только по причине того, что в городе огромные пробки.
Для этого нужен комфортный, удобный и быстрый общественный транспорт с приоритетом движения, велоинфраструктура, пешеходная инфраструктура с одной стороны и платные парковки и контроль их количества с другой. Также, возможно, платный въезд в центр... об этом в другом посте поговорим.
Сбор регулярных пожертвований в Ижевск
Собрано 0 из 25 000 рублей